Like this:

Menurut Reinach & Viale (2006), salah satu keunggulan dari HFACS adalah sifatnya yang general sehingga dapat dimanfaatkan di sistem lain selain pesawat terbang. Banyak modifikasi yang telah dilakukan terhadap model dasar HFACS, salah satunya adalah HFACS-RR (Rail Road) yang dimanfaatkan untuk industri kereta api. HFACS-RR belum bisa dimanfaatkan langsung di perkeretaapian Indonesia, karena harus melihat aspek-aspek lain yang muncul pada sistem perkeretaapian di Indonesia. HFACS-RR juga dinilai masih terlalu umum sehingga sulit jika dilakukan pengumpulan data, selain itu terdapat penggunaan istilah yang kurang sesuai dengan kondisi perkeretaapian di Indonesia seperti istilah operator. Operator dalam istilah perkeretaapian di Indonesia diartikan sebagai badan pelaksana sistem transportasi (Kompas, 2011). Disamping penggunaan bahasa yang kurang tepat, keunikan perkeretaapian Indonesia juga menjadi pertimbangan. Salah satu contohnya ruang milik jalan (Ruminja) adalah ruang di sekitar rel kereta api yang mana ruang tersebut harus kosong untuk penerimaan dan pengiriman semboyan sehingga memperlancar perjalanan kereta api. Seperti terlihat pada gambar , Ruminja tersebut seringkali diisi oleh pepohonan atau di beberapa daerah diisi oleh bangunan liar warga. Selain itu, Ruminja juga sering dialihfungsikan oleh warga untuk lahan pertanian yang bisa mengganggu kestabilan struktur tanah di sekitar rel kereta api.

Pengembangan HFACS-RR mengadopsi hasil pengembangan model HFACS-RR (Reinach & Viale, 2006) antara lain perubahan nama dari setiap level model HFACS-RR menjadi crew acts, preconditions for crew acts, supervisory factors, dan organizational factors. Hal ini dimaksudkan agar penyampaiannya lebih netral dan tidak ambigu. Terdapat sebuah penambahan level yaitu level yang paling atas dan diberi nama outside factors. Outside factors ini terdiri dari regulatory environment dan the economic/political/social/legal environment. Perubahan bentuk dari “violation” menjadi “contravention”. Tujuannya adalah menghindari stigma dan pembiasan arti. Violation di dalam dunia kereta api lebih sering diasosiasikan dengan peraturan operasi dan keselamatan sedangkan contravention dalam arti lebih umum adalah pelanggaran dari seluruh peraturan dan tidak spesifik pada pelanggaran operasi. Penambahan subkategori ketiga di bawah “contravention” yaitu acts of sabotage. Subkategori ini biasanya berkaitan dengan masalah faktor organisasi. Penambahan subkategori keempat di bawah organizational factors yaitu organizational contravention. Kategori ini berkaitan dengan pelanggaran yang dilakukan oleh level senior dan eksekutif dari manajemen seperti pelanggaran prosedur organisasi dan pelanggaran prosedur yang bersifat eksternal seperti peraturan pemerintahan dan lain sebagainya.

Pengembangan lain yang dilakukan adalah penjelasan lebih rinci pada tiap sub level pada level crew acts, preconditions for crew acts, supervisory factors, dan organizational factors. Penjelasan lebih rinci ini berasal dari faktor-faktor yang muncul pada analisis kecelakaan kereta api di Indonesia dan potensial error yang muncul pada setiap tahap kegiatan operasional perjalanan kereta api. Sumber lain dalam pengembangan ini adalah model dasar klasifikasi error  dari skill, rule, dan knowledge (Rasmussen et al.,1981). Rasmussen menjelaskan bahwa kegagalan manusia terjadi karena peristiwa eksternal, tugas yang berlebihan, ketidakmampuan operator, dan hakekat kondisi manusia yang mudah berubah. Penyebab tersebut selanjutnya didukung oleh faktor pendukung kinerja atau performance shaping factors (tujuan pribadi, beban mental, dan faktor afektif) dan situasi dalam bekerja atau situation factors (karakteristik pekerjaan, lingkungan fisik, dan karakteristik waktu kerja) membentuk suatu mekanisme kegagalan manusia (mechanisms of human malfunction) dalam bentuk diskriminasi antara kondisi manusia dan sistem, pemrosesan informasi dari dan ke sistem, perbaikan suatu kesalahan atau ketidaksesuaian, penarikan kesimpulan, dan kondisi fisik.